Se, pensando ai motori entrobordo diesel, la vostra memoria vi riporta immagini di motori pesanti e ingombranti, ora dovete resettare tutti gli standard perché Mercury Marine ha introdotto un nuovo prodotto innovativo. Con un peso di soli 348 kg (358 nella versione entrofuoribordo), il nuovo Mercury Diesel 3.0 L è leggero, compatto e vanta uno straordinario rapporto potenza-peso: 0,75 cavalli/kg.
Degno di nota è lo sforzo progettuale nella riduzione dell’ingombro: meno di 85 centimetri per lato e 81 centimetri di altezza forniscono al nuovo monoblocco una facile sistemazione, facilitando anche le installazioni più difficili.
In breve, stiamo parlando di un motore destinato a far parlare di sé. Non è un caso che lo abbiamo testato in anteprima al Salone Nautico Internazionale di Genova nell’elemento per cui è stato creato: il mare.
Com’è fatto il nuovo Mercury Diesel 3.0 L
Il nuovo Mercury 3.0 L è un motore V-6 common-rail che, dotato di turbocompressore, è disponibile nelle varianti da 230 CV e 270 CV. Quest’ultima è la versione che abbiamo testato.
Progettato per erogare una coppia elevata ai bassi regimi, richiede poca manutenzione. Con una capacità dell’olio di 8,5 litri e un intervallo di manutenzione dell’olio di 200 ore (o annualmente), richiede costi di gestione molto bassi.
Inoltre, il design del motore semplifica la manutenzione posizionando i punti di servizio nella parte anteriore del motore. I punti di servizio dell’olio, del liquido di raffreddamento, della scatola dei fusibili, del filtro dell’acqua di mare, del lubrificante della trasmissione e del liquido del servosterzo sono tutti situati nella parte anteriore del motore per fornire linee guida di servizio facili da capire e un accesso facile da raggiungere.
Il risparmio di peso 
Il quadro dei miglioramenti introdotti dal nuovo Mercury Diesel 3.0 L è completato da un livello di rumorosità e vibrazioni molto basso, che rappresenta un ulteriore aspetto importante.
Ora è il momento di vedere in mare se e come tutti i risultati che abbiamo appena elencato sono stati raggiunti.
Prova in mare del Mercury Diesel 3.0 L
La giornata è perfetta per effettuare un test così interessante; di notte, infatti, lo scirocco ha reso il mare mosso e possiamo quindi goderci le condizioni ideali per testare i nuovi motori.
Molliamo gli ormeggi e, con l’aiuto del Piloting Joystick, lasciamo il bacino che ospita il 58° Salone Nautico Internazionale di Genova. Fuori dal porto, siamo immediatamente accolti da un’onda fastidiosa di quasi 2 metri che, oltre a rendere interessante il nostro test, complica le operazioni di preparazione della Millevele, la regata che oggi dipinge il mare con il colore bianco di centinaia di vele.
Al minimo, i due motori sono 
appena percettibili e ordino agli altri passeggeri di trovare un posto sicuro a bordo perché quello che ci aspetta non è certo una comoda crociera domenicale. Dato che ci si aspetta che “balliamo” molto, metto i comandi in modalità “leva singola” e, delicatamente, inizio ad accelerare per testare sia la velocità che il consumo di carburante.
Il Pirelli avanza senza problemi e questo mi conforta molto; la prua taglia le onde e l’imbarcazione non rallenta molto prima dell’impatto contro le masse d’acqua. A 1.200 giri/min, viaggiamo a 9-10 nodi, che è la velocità che di solito mette in difficoltà le imbarcazioni che navigano con una prua alta prima di planare sull’acqua. Ma questo non è il nostro caso, in parte perché il Pirelli 1100 Cabin è già ben trimmato, in parte perché i due motori a poppa sono davvero leggeri. Comunque, navighiamo bene, con la prua relativamente bassa.
Continuo ad accelerare e l’imbarcazione inizia a planare mentre il Mercury Diesel inizia a far sentire il suo suono. A poco più di 2.000 giri/min, viaggiamo a 20 nodi, con una scia perfetta e un consumo di carburante inferiore a 30 l/h.
Altrettanto degna di nota è la performance offerta dall’imbarcazione che, a questa velocità e in queste condizioni di mare, continua a navigare stabile e sicura. Mi allontano dalla traiettoria delle altre barche a vela e cerco di mettere giù le manette: i due motori ruggiscono e veniamo letteralmente catapultati in avanti.
Mi fermo e prendo il mio cronometro, lo resetto e metto giù le manette. Il turbocompressore impiega solo pochi secondi per essere pienamente operativo, quindi dobbiamo stare attenti perché l’accelerazione è semplicemente brutale. La velocità passa da 0 a 30 nodi in poco più di 7 secondi: davvero sorprendente, soprattutto se consideriamo le condizioni del mare e il fatto che questa è l’opzione motore più bassa disponibile. La coppia è sovrabbondante.
A 20 nodi, zigzaggo tra le onde e cerco di “seguire” il mare accelerando e decelerando. Questo è il vero compito che questi motori dovrebbero svolgere quando le cose vanno male in mare: bisogna accelerare fino alla cresta, togliere il piede dall’acceleratore, scendere nella cavità dell’onda e accelerare di nuovo. I nuovi motori Mercury Diesel svolgono questo compito senza sforzo, senza esitazioni. Sono semplicemente perfetti!
Eseguo alcuni 
strette virate e, a circa 20-22 nodi, il Pirelli è sorprendentemente marino. Accelero e rallento ma, sia il RIB che i due Mercury Diesel, non mostrano segni di difficoltà.
Mi giro e guardo le facce degli altri passeggeri. Tutti sembrano dire qualcosa a metà tra “che figata” e “basta, per favore!” così, un po’ a malincuore, cedo i comandi al mio collega che, più saggiamente di me, evita ulteriori manovre e ci porta al porto, navigando tra le onde a 15-18 nodi.
Nonostante queste condizioni, il Pirelli 1100 Cabin e i due Mercury Diesel 3.0 L ci regalano un eccellente comfort di navigazione. Finalmente, la diga foranea ci accoglie e il nostro movimento “saltellante” lascia il posto all’andatura più tranquilla del RIB in acque calme.
La prua taglia l’acqua piatta a 5 nodi mentre i due motori sussurrano silenziosamente e ci portano all’ormeggio. L’adrenalina diminuisce e mi rendo conto di aver appena testato due motori eccezionali.
| Consumo totale del motore | ||||
| Giri/min | Velocità in nodi | l/h | l/nm | |
| 650 | 4.6 | 2.6 | 0.6 | |
| 1,000 | 7.3 | 6.,4 | 0.9 | |
| 1,200 | 9 | 9.7 | 1.1 | |
| 1,400 | 10.2 | 15.6 | 1.5 | |
| 1,600 | 12.4 | 18.2 | 1.5 | Velocità minima di planata |
| 1,800 | 14.1 | 24 | 1.7 | |
| 2,000 | 17.9 | 27.1 | 1.5 | |
| 2,200 | 20 | 35.5 | 1.8 | |
| 2,400 | 21.8 | 39 | 1.8 | |
| 2,600 | 24.7 | 47.3 | 1.9 | |
| 2,800 | 28.7 | 54 | 1.9 | |
| 3,000 | 31 | 61 | 2.0 | |
| 3,200 | 34.1 | 72 | 2.1 | |
| Accelerazione | |
| da 0 a 10 nodi | 2,13 secondi |
| da 0 a 20 nodi | 4,35 secondi |
| da 0 a 30 nodi | 7,21 secondi |
Mercury Diesel 3.0L – Specifiche tecniche
| Potenza mhp / kW | 270 |
| Alesaggio e corsa | 3.27 x 6.62″ / 83 x 92 mm |
| RPM massimo (WOT) | 4200 |
| Tipo di motore | V-6 |
| Cilindrata | 3.0L |
| Peso a secco (solo motore) | 358 Kg (789 lbs) |
| Dimensioni (L x P x A) | 36.7 x 33.4 x 32.0″ / 847 x 849 x 813 mm |
| Coppia massima | 594 Nm @ 2200 rpm |
| Gestione dell’aria | Turbocompresso e post-raffreddato |
| Sistema di alimentazione | Common rail ad alta pressione |
| Rotazione | Antioraria guardando il volano |
| Rapporto di compressione | 16.5:1 |
| Requisito di pre-filtrazione del carburante | Non richiesto |
| Pompa di sollevamento carburante | Sul motore |
| Pompa carburante ad alta pressione | Bosch CP 4.2 con pompa di sollevamento ad ingranaggi integrata |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Pistoni | Raffreddati a getto d’olio |
| Iniettori di carburante | Bosch CRS 2.20 (Solenoid) |
| Candele a incandescenza | Equipaggiamento standard con centralina di controllo candele a incandescenza Bosch (GCU) |
| Presa d’aria (posteriore lato tribordo) | Filtrata e silenziata |
| Turbocompressore | Honeywell VGT |
| Raffreddamento motore e turbocompressore | A circuito chiuso |
| Radiatori | Post-raffreddatore, liquido di raffreddamento motore, olio motore, servosterzo / olio cambio e carburante – Tutti sono a fascio tubiero |
| Dimensione ingresso pompa acqua di mare | 38 mm (1.5 in) |
| Volume coppa dell’olio | 8.5 L |
| Intervallo dell’astina di livello | 1.0 L |
| Intervallo di manutenzione dell’olio | 200 ore o annualmente |
| Volume del liquido di raffreddamento | 12 L |
| Dimensione del volano | 290 mm (11.42 in) SAE 8 |
| Sistema elettrico | 12 V, 110 A con prigionieri di alimentazione e massa della batteria situati in posizione comoda |
| MerCathode (solo entrofuoribordo) | Montato sul motore |
| Arresto motore | Controllato da ECU |
| Centralina di controllo motore (ECU) | Bosch EDC17 |
| Sensori | Posizione albero motore e albero a camme, pressione/temperatura collettore di aspirazione, temperatura uscita compressore, temperatura liquido di raffreddamento, pressione/temperatura acqua di mare, |
| pressione atmosferica, temperatura dei gas di scarico, temperatura del carburante, pressione della rampa, acqua nel carburante (WIF), pressione/temperatura dell’olio | |
| Acceleratore e cambio | Mercury DTS o cavo meccanico |
| Compatibilità timone e indicatore | Mercury SmartCraft |
| Mercury Joystick Piloting | Compatibile con Joystick Piloting per Sterndrives (Axius) |
| Sterndrive: Mercury Bravo One X | 1.36, 1.5, 1.65 |
| Sterndrive: Mercury Bravo One X SeaCore | 1.36, 1.50, 1.65 |
| Sterndrive: Mercury Bravo One XR | 1.35, 1.50 |
| Sterndrive: Mercury Bravo Two X | 1.50, 1.65, 1.81, 2.00 |
| Sterndrive: Mercury Bravo Two X SeaCore | 1.50, 1.65, 1.81, 2.00 |
| Sterndrive: Mercury Bravo Two XR | 1.65 |
| Sterndrive: Mercury Bravo Three X | 1.36, 1.50, 1.65, 1.81, 2.00 |
| Sterndrive: Mercury Bravo Three X SeaCore | 1.36, 1.50, 1.65, 1.81, 2.00 |
| Sterndrive: Mercury Bravo Three XR | 1.65, 1.81, 2.00 |
| Sterndrive: Mercury Bravo Three XR SeaCore | 1.65, 1.81 |