Si, en pensant aux moteurs inboard diesel, votre mémoire vous faisait rappeler des images de moteurs lourds et volumineux, vous devez maintenant réinitialiser toutes les normes, car Mercury Marine a introduit un nouveau produit innovant. Avec un poids de seulement 348 kg (358 dans la version sterndrive), le nouveau Mercury Diesel 3.0 L est léger, compact et offre un rapport poids/puissance extraordinaire : 0,75 cheval/kg.
Il convient de noter les efforts de conception visant à réduire l’encombrement : moins de 85 centimètres par côté et 81 centimètres de hauteur permettent au nouveau bloc-cylindres de s’adapter facilement, facilitant ainsi même les installations les plus difficiles.
En bref, nous parlons d’un moteur destiné à faire l’actualité. Ce n’est pas un hasard si nous l’avons testé à l’avance au Salon nautique international de Gênes dans l’élément pour lequel il a été créé : la mer.
Comment est fabriqué le nouveau Mercury Diesel 3.0 L
Le nouveau Mercury 3.0 L est un moteur V-6 à rampe commune qui, équipé d’un turbocompresseur, est disponible en versions 230 ch et 270 ch. Cette dernière est la version que nous avons testée.
Conçu pour fournir un couple élevé à bas régime, il nécessite peu d’entretien. Avec une capacité d’huile de 8,5 litres et un intervalle d’entretien de l’huile de 200 heures (ou annuel), il nécessite de très faibles coûts de fonctionnement.
De plus, la conception du moteur simplifie l’entretien en plaçant les points de service à l’avant du moteur. Les points de service de l’huile, du liquide de refroidissement, du boîtier à fusibles, du filtre à eau de mer, du lubrifiant d’entraînement et du liquide de direction assistée sont tous situés à l’avant du moteur afin de fournir des directives d’entretien faciles à comprendre et un accès facile.
Le gain de poids 
Le cadre des améliorations introduites par le nouveau Mercury Diesel 3.0 L est complété par un très faible niveau de bruit et de vibrations, ce qui représente un aspect important supplémentaire.
Il est maintenant temps de voir en mer si et comment tous les résultats que nous venons d’énumérer ont été atteints.
Essai en mer du Mercury Diesel 3.0 L
La journée est parfaite pour effectuer un test aussi intéressant ; en effet, pendant la nuit, le sirocco a rendu la mer agitée et nous pouvons donc profiter des conditions idéales pour tester les nouveaux moteurs.
Nous larguons les amarres et, avec l’aide du Piloting Joystick, nous quittons le bassin qui accueille le 58e Salon nautique international de Gênes. En sortant du port, nous sommes immédiatement accueillis par une vague ennuyeuse de près de 2 mètres qui, en plus de rendre notre test intéressant, complique les opérations de préparation du Millevele, la régate qui peint la mer avec la couleur blanche de centaines de voiles aujourd’hui.
Au ralenti, les deux moteurs sont 
à peine perceptibles et j’ordonne aux autres passagers de trouver un endroit sûr à bord car ce qui nous attend n’est certainement pas une croisière dominicale confortable. Puisqu’on s’attend à ce qu’on « danse » beaucoup, je mets les commandes en mode « levier unique » et, doucement, je commence à accélérer afin de tester à la fois la vitesse et la consommation de carburant.
Le Pirelli avance sans problème et cela me réconforte beaucoup ; la proue coupe les vagues et le bateau ne ralentit pas tellement avant l’impact contre les masses d’eau. À 1 200 tr/min, nous voyageons à 9-10 nœuds, ce qui est la vitesse qui trouble habituellement les bateaux naviguant avec une proue haute avant de glisser sur l’eau. Mais ce n’est pas notre cas, en partie parce que le Pirelli 1100 Cabin est déjà bien équilibré, en partie parce que les deux moteurs à l’arrière sont vraiment légers. Quoi qu’il en soit, nous naviguons bien, avec la proue relativement basse.
Je continue d’accélérer et le bateau commence à glisser tandis que le Mercury Diesel commence à émettre son son. À un peu plus de 2 000 tr/min, nous voyageons à 20 nœuds, avec un sillage parfait et une consommation de carburant de moins de 30 l/h.
La performance fournie par le bateau est également remarquable qui, à cette vitesse et dans ces conditions de mer, continue de naviguer de manière stable et sûre. Je navigue loin de la trajectoire des autres voiliers et j’essaie de réduire les gaz : les deux moteurs rugissent et nous sommes littéralement catapultés vers l’avant.
Je m’arrête et prends mon chronomètre, je le réinitialise et je réduis les gaz. Le turbocompresseur ne met que quelques secondes à être pleinement opérationnel, puis nous devons être prudents car l’accélération est tout simplement brutale. La vitesse passe de 0 à 30 nœuds en un peu plus de 7 secondes : vraiment surprenant, surtout si l’on considère les conditions de mer et le fait qu’il s’agit de l’option de moteur la plus basse disponible. Le couple est surabondant.
À 20 nœuds, je zigzague dans les vagues et j’essaie de « suivre » la mer en accélérant et en décélérant. C’est la tâche réelle que ces moteurs devraient effectuer lorsque les choses vont mal en mer : vous devez accélérer jusqu’à la crête, lever le pied de l’accélérateur, descendre dans la cavité de la vague et accélérer à nouveau. Les nouveaux moteurs Mercury Diesel effectuent cette tâche sans effort, sans hésitation. Ils sont tout simplement parfaits !
J’effectue quelques 
des virages serrés et, à environ 20-22 nœuds, le Pirelli est étonnamment marin. J’accélère et je ralentis, mais, tant le RIB que les deux Mercury Diesel, ne montrent aucun signe de problème.
Je me retourne et je regarde les visages des autres passagers. Tout le monde semble dire quelque chose à mi-chemin entre « c’est cool » et « arrête ça, s’il te plaît ! » alors, un peu à contrecœur, je donne les commandes à mon collègue qui, plus sagement que moi, évite d’autres manœuvres et nous emmène au port, naviguant dans les vagues à 15-18 nœuds.
Malgré ces conditions, le Pirelli 1100 Cabin et les deux Mercury Diesel 3.0 L nous offrent un excellent confort de navigation. Enfin, la digue intérieure nous accueille et notre mouvement de « saut » cède la place à l’allure plus calme du RIB dans les eaux calmes.
La proue coupe l’eau plate à 5 nœuds tandis que les deux moteurs murmurent silencieusement et nous emmènent à la couchette. L’adrénaline diminue et je réalise que je viens de tester deux moteurs exceptionnels.
| Consommation totale du moteur | ||||
| Tr/min | Vitesse en nœuds | l/h | l/mn | |
| 650 | 4.6 | 2.6 | 0.6 | |
| 1,000 | 7.3 | 6.,4 | 0.9 | |
| 1,200 | 9 | 9.7 | 1.1 | |
| 1,400 | 10.2 | 15.6 | 1.5 | |
| 1,600 | 12.4 | 18.2 | 1.5 | Vitesse de planage minimale |
| 1,800 | 14.1 | 24 | 1.7 | |
| 2,000 | 17.9 | 27.1 | 1.5 | |
| 2,200 | 20 | 35.5 | 1.8 | |
| 2,400 | 21.8 | 39 | 1.8 | |
| 2,600 | 24.7 | 47.3 | 1.9 | |
| 2,800 | 28.7 | 54 | 1.9 | |
| 3,000 | 31 | 61 | 2.0 | |
| 3,200 | 34.1 | 72 | 2.1 | |
| Accélération | |
| de 0 à 10 nœuds | 2.13 secondes |
| de 0 à 20 nœuds | 4.35 secondes |
| de 0 à 30 nœuds | 7.21 secondes |
Mercury Diesel 3.0L – Caractéristiques techniques
| Puissance mhp / kW | 270 |
| Alésage et course | 3.27 x 6.62″ / 83 x 92 mm |
| RPM maximum (WOT) | 4200 |
| Type de moteur | V-6 |
| Cylindrée | 3.0L |
| Poids à sec (moteur uniquement) | 358 Kg (789 lbs) |
| Dimensions (L x P x A) | 36.7 x 33.4 x 32.0″ / 847 x 849 x 813 mm |
| Couple maximal | 594 Nm @ 2200 rpm |
| Gestion de l’air | Turbocompressé et refroidi après le turbocompresseur |
| Système d’alimentation | Rampe commune haute pression |
| Rotation | Sens antihoraire face au volant moteur |
| Taux de compression | 16.5:1 |
| Exigence de pré-filtration du carburant | Non requis |
| Pompe de relevage de carburant | Sur le moteur |
| Pompe à carburant haute pression | Bosch CP 4.2 avec pompe de relevage à engrenages intégrée |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Pistons | Refroidis par jet d’huile |
| Injecteurs de carburant | Bosch CRS 2.20 (Solenoid) |
| Bougies de préchauffage | Équipement standard avec unité de commande de bougies de préchauffage Bosch (GCU) |
| Entrée d’air (arrière tribord) | Filtrée et silencieuse |
| Turbocompresseur | Honeywell VGT |
| Refroidissement du moteur et du turbocompresseur | Refroidissement en circuit fermé |
| Refroidisseurs | Refroidisseur intermédiaire, liquide de refroidissement du moteur, huile moteur, direction assistée / huile d’engrenage et carburant – Tous sont à tube et calandre |
| Taille de l’entrée de la pompe à eau de mer | 38 mm (1.5 in) |
| Volume du carter d’huile | 8.5 L |
| Plage de la jauge | 1.0 L |
| Intervalle d’entretien de l’huile | 200 heures ou annuellement |
| Volume de liquide de refroidissement | 12 L |
| Taille du volant moteur | 290 mm (11.42 in) SAE 8 |
| Système électrique | 12 V, 110 A avec bornes d’alimentation et de masse de la batterie idéalement situées |
| MerCathode (Sterndrive uniquement) | Monté sur le moteur |
| Arrêt du moteur | Contrôlé par l’ECU |
| Unité de commande du moteur (ECU) | Bosch EDC17 |
| Capteurs | Position du vilebrequin et de la came, pression/température du collecteur d’admission, température de sortie du compresseur, température du liquide de refroidissement, pression/température de l’eau de mer, |
| pression atmosphérique, température des gaz d’échappement, température du carburant, pression de la rampe d’alimentation, présence d’eau dans le carburant (WIF), pression/température de l’huile | |
| Manette des gaz et changement de vitesse | Mercury DTS ou câble mécanique |
| Compatibilité du gouvernail et des jauges | Mercury SmartCraft |
| Mercury Joystick Piloting | Compatible avec Joystick Piloting pour Sterndrives (Axius) |
| Sterndrive : Mercury Bravo One X | 1.36, 1.5, 1.65 |
| Sterndrive : Mercury Bravo One X SeaCore | 1.36, 1.50, 1.65 |
| Sterndrive : Mercury Bravo One XR | 1.35, 1.50 |
| Sterndrive : Mercury Bravo Two X | 1.50, 1.65, 1.81, 2.00 |
| Sterndrive : Mercury Bravo Two X SeaCore | 1.50, 1.65, 1.81, 2.00 |
| Sterndrive : Mercury Bravo Two XR | 1.65 |
| Sterndrive : Mercury Bravo Three X | 1.36, 1.50, 1.65, 1.81, 2.00 |
| Sterndrive : Mercury Bravo Three X SeaCore | 1.36, 1.50, 1.65, 1.81, 2.00 |
| Sterndrive : Mercury Bravo Three XR | 1.65, 1.81, 2.00 |
| Sterndrive : Mercury Bravo Three XR SeaCore | 1.65, 1.81 |