Si, al pensar en motores intraborda diésel, su memoria le hizo recordar imágenes de motores pesados y voluminosos, ahora debe restablecer todos los estándares porque Mercury Marine ha presentado un nuevo producto innovador.. Con un peso de solo 348 kg (358 en la versión de transmisión en popa), el nuevo Mercury Diesel 3.0 L es ligero, compacto y presenta una extraordinaria relación potencia-peso: 0,75 caballos de fuerza/kg.
Cabe destacar el esfuerzo de diseño en la reducción de la carga: menos de 85 centímetros por lado y 81 centímetros de altura proporcionan al nuevo bloque de cilindros una fácil adaptación, facilitando incluso las instalaciones más difíciles.
En resumen, estamos hablando de un motor destinado a dar que hablar. No es casualidad que lo hayamos probado por adelantado en el Salón Náutico Internacional de Génova en el elemento para el que ha sido creado: el mar.
¿Cómo se fabrica el nuevo Mercury Diesel 3.0 L?
El nuevo Mercury 3.0 L es un motor V-6 common-rail que, equipado con un turbocompresor, está disponible en variantes de 230 CV y 270 CV. Esta última es la versión que probamos.
Diseñado para ofrecer un alto par a bajas revoluciones, requiere poco mantenimiento. Con una capacidad de aceite de 8,5 litros y un intervalo de mantenimiento de aceite de 200 horas (o anual), requiere unos costes de funcionamiento muy bajos.
Además, el diseño del motor simplifica el mantenimiento al ubicar los puntos de servicio en la parte delantera del motor. Los puntos de servicio de aceite, refrigerante, caja de fusibles, filtro de agua de mar, lubricante de transmisión y líquido de la dirección asistida están ubicados en la parte delantera del motor con el fin de proporcionar unas directrices de servicio fáciles de entender y un acceso fácil de alcanzar.
El ahorro de peso 
El marco de las mejoras introducidas por el nuevo Mercury Diesel 3.0 L se completa con un nivel de ruido y vibración muy bajo, lo que representa un aspecto importante adicional.
Ahora, es el momento de ver en el mar si se han logrado todos los resultados que acabamos de enumerar y cómo.
Prueba de mar del Mercury Diesel 3.0 L
El día es perfecto para llevar a cabo una prueba tan interesante; por la noche, de hecho, el siroco agitó el mar y, por lo tanto, podemos disfrutar de las condiciones ideales para probar los nuevos motores.
Zarpamos y, con la ayuda del Piloting Joystick, salimos de la dársena que alberga el 58º Salón Náutico Internacional de Génova. Fuera del puerto, nos recibe inmediatamente una molesta ola de casi 2 metros que, además de hacer que nuestra prueba sea interesante, complica las operaciones de preparación de la Millevele, la regata que pinta el mar con el color blanco de cientos de velas hoy.
A velocidad de ralentí, los dos motores son 
apenas perceptibles y ordeno a los demás pasajeros que encuentren un lugar seguro a bordo, ya que lo que nos espera no es ciertamente un cómodo crucero dominical. Como se espera que «bailemos» mucho, pongo los controles en el modo de «palanca única» y, suavemente, empiezo a acelerar para probar tanto la velocidad como el consumo de combustible.
La Pirelli avanza sin problemas y esto me reconforta mucho; la proa corta las olas y la embarcación no se ralentiza tanto antes del impacto contra las masas de agua. A 1.200 rpm, viajamos a 9-10 nudos, que es la velocidad que suele dar problemas a las embarcaciones que navegan con una proa alta antes de planear sobre el agua. Pero este no es nuestro caso, en parte porque la Pirelli 1100 Cabin ya está bien trimada, en parte porque los dos motores de la popa son realmente ligeros. De todos modos, navegamos bien, con la proa relativamente baja.
Sigo acelerando y la embarcación empieza a planear mientras el Mercury Diesel empieza a emitir su sonido. A poco más de 2.000 rpm, viajamos a 20 nudos, con una estela perfecta y un consumo de combustible de menos de 30 l/h.
Igualmente destacable es el rendimiento ofrecido por la embarcación que, a esta velocidad y en estas condiciones marítimas, sigue navegando estable y segura. Me alejo de la trayectoria de los demás veleros e intento bajar los aceleradores: los dos motores rugen y somos literalmente catapultados hacia delante.
Me detengo y cojo mi cronómetro, lo reinicio y bajo los aceleradores. El turbocompresor tarda solo unos segundos en estar completamente operativo, entonces tenemos que tener cuidado ya que la aceleración es simplemente brutal. La velocidad pasa de 0 a 30 nudos en poco más de 7 segundos: realmente sorprendente, especialmente si tenemos en cuenta las condiciones marítimas y el hecho de que esta es la opción de motor más baja disponible. El par es excesivo.
A 20 nudos, zigzagueo en las olas e intento «seguir» el mar acelerando y desacelerando. Esta es la tarea real que estos motores deberían llevar a cabo cuando las cosas van mal en el mar: hay que acelerar hasta la cresta, levantar el pie del acelerador, bajar por la cavidad de la ola y volver a acelerar. Los nuevos motores Mercury Diesel llevan a cabo esta tarea sin esfuerzo, sin dudarlo. ¡Son simplemente perfectos!
Realizo algunos 
giros cerrados y, a unos 20-22 nudos, la Pirelli es sorprendentemente apta para la navegación. Acelero y reduzco la velocidad, pero tanto la RIB como los dos Mercury Diesel no muestran signos de problemas.
Me doy la vuelta y miro las caras de los demás pasajeros. Todo el mundo parece decir algo a medio camino entre «qué guay» y «¡parad, por favor!» así que, un poco a regañadientes, le doy los controles a mi colega que, más sabiamente que yo, evita más maniobras y nos lleva al puerto, navegando en olas a 15-18 nudos.
A pesar de estas condiciones, la Pirelli 1100 Cabin y los dos Mercury Diesel 3.0 L nos dan una excelente comodidad de navegación. Finalmente, el rompeolas interior nos da la bienvenida y nuestro movimiento de «salto» da paso al andar más tranquilo de la RIB en aguas tranquilas.
La proa corta el agua plana a 5 nudos mientras los dos motores susurran silenciosamente y nos llevan al amarre. La adrenalina disminuye y me doy cuenta de que acabo de probar dos motores excepcionales.
| Consumo total del motor | ||||
| Rpms | Velocidad en nudos | l/h | l/nm | |
| 650 | 4.6 | 2.6 | 0.6 | |
| 1,000 | 7.3 | 6.,4 | 0.9 | |
| 1,200 | 9 | 9.7 | 1.1 | |
| 1,400 | 10.2 | 15.6 | 1.5 | |
| 1,600 | 12.4 | 18.2 | 1.5 | Velocidad mínima de planeo |
| 1,800 | 14.1 | 24 | 1.7 | |
| 2,000 | 17.9 | 27.1 | 1.5 | |
| 2,200 | 20 | 35.5 | 1.8 | |
| 2,400 | 21.8 | 39 | 1.8 | |
| 2,600 | 24.7 | 47.3 | 1.9 | |
| 2,800 | 28.7 | 54 | 1.9 | |
| 3,000 | 31 | 61 | 2.0 | |
| 3,200 | 34.1 | 72 | 2.1 | |
| Aceleración | |
| de 0 a 10 nudos | 2,13 segundos |
| de 0 a 20 nudos | 4,35 segundos |
| de 0 a 30 nudos | 7,21 segundos |
Mercury Diesel 3.0L – Especificaciones técnicas
| Potencia mhp / kW | 270 |
| Diámetro y carrera | 3.27 x 6.62″ / 83 x 92 mm |
| RPM máximas (WOT) | 4200 |
| Tipo de motor | V-6 |
| Cilindrada | 3.0L |
| Peso en seco (solo motor) | 358 Kg (789 lbs) |
| Dimensiones (L x P x A) | 36.7 x 33.4 x 32.0″ / 847 x 849 x 813 mm |
| Par máximo | 594 Nm @ 2200 rpm |
| Manejo de aire | Turboalimentado y postenfriado |
| Sistema de combustible | Common rail de alta presión |
| Rotación | En sentido contrario a las agujas del reloj mirando el volante |
| Relación de compresión | 16.5:1 |
| Requisito de prefiltración de combustible | No requerido |
| Bomba de elevación de combustible | En el motor |
| Bomba de combustible de alta presión | Bosch CP 4.2 con bomba de elevación de engranajes integrada |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Pistones | Refrigerados por chorro de aceite |
| Inyectores de combustible | Bosch CRS 2.20 (solenoide) |
| Bujías de incandescencia | Equipo estándar con unidad de control de bujías de incandescencia (GCU) de Bosch |
| Entrada de aire (trasera de estribor) | Filtrada y silenciada |
| Turbocompresor | Honeywell VGT |
| Refrigeración del motor y del turbocompresor | Refrigeración cerrada |
| Refrigeradores | Postenfriador, refrigerante del motor, aceite del motor, dirección asistida/aceite de engranajes y combustible: todos son de tubo y carcasa |
| Tamaño de la entrada de la bomba de agua de mar | 38 mm (1.5 in) |
| Volumen del cárter de aceite | 8.5 L |
| Rango de la varilla medidora | 1.0 L |
| Intervalo de mantenimiento del aceite | 200 horas o anualmente |
| Volumen de refrigerante | 12 L |
| Tamaño del volante | 290 mm (11.42 in) SAE 8 |
| Sistema eléctrico | 12 V, 110 A con alimentación de batería y pernos de tierra convenientemente ubicados |
| MerCathode (solo transmisión en popa) | Montado en el motor |
| Parada del motor | Controlado por la ECU |
| Unidad de control del motor (ECU) | Bosch EDC17 |
| Sensores | Posición del cigüeñal y del árbol de levas, presión/temperatura del colector de admisión, temperatura de salida del compresor, temperatura del refrigerante, presión/temperatura del agua de mar, |
| presión atmosférica, temperatura de los gases de escape, temperatura del combustible, presión del raíl, agua en el combustible (WIF), presión/temperatura del aceite | |
| Acelerador y cambio | Mercury DTS o cable mecánico |
| Compatibilidad con timón y medidor | Mercury SmartCraft |
| Mercury Joystick Piloting | Compatible con Joystick Piloting para colas (Axius) |
| Cola: Mercury Bravo One X | 1.36, 1.5, 1.65 |
| Cola: Mercury Bravo One X SeaCore | 1.36, 1.50, 1.65 |
| Cola: Mercury Bravo One XR | 1.35, 1.50 |
| Cola: Mercury Bravo Two X | 1.50, 1.65, 1.81, 2.00 |
| Cola: Mercury Bravo Two X SeaCore | 1.50, 1.65, 1.81, 2.00 |
| Cola: Mercury Bravo Two XR | 1.65 |
| Cola: Mercury Bravo Three X | 1.36, 1.50, 1.65, 1.81, 2.00 |
| Cola: Mercury Bravo Three X SeaCore | 1.36, 1.50, 1.65, 1.81, 2.00 |
| Cola: Mercury Bravo Three XR | 1.65, 1.81, 2.00 |
| Cola: Mercury Bravo Three XR SeaCore | 1.65, 1.81 |